Extrait de l'article paru sur Les Echos.fr :

"Christian Boulocher, directeur général du Groupe Normandie Logistique, P-DG de Seed Transit (groupe GNL). Président de TLF Normandie.

Il est vrai qu'en tant qu'entreprise nous préférerions un fonctionnement plus globalisé plus concentré au niveau de la Région (au sens économique c'est-à-dire Haute et Basse Normandie, Picardie, Ouest Ile de France) au lieu de voir les ports se livrer à une concurrence stérile. Il faudrait ensuite définir une stratégie _ à l'instar d'une entreprise avec ses lignes de produits _ et raisonner par segments de marchés à conquérir.

Au moment où l'économie se globalise et où les budgets publiques se font plus rares on ne peut que raisonner par concentration et renforcement mutuel. Par le passé le saupoudrage pouvait éventuellement répondre à une logique d'aménagement du territoire et être le résultat du lobbying de tel ou tel élu local. Ceci ne doit plus être le cas et il faut agir tous ensemble, dans le même sens ; réunir toutes les potentialités vers des objectifs définis en commun. C'est l'un des objectifs que doit avoir la filière logistique par le biais du pôle de compétitivité Logistique Seine Normandie.

Je répondrai à cette question dans le cadre de mon mandat professionnel de Président de TLF Normandie. Peut-on parler de retard de la livraison d'une écluse alors qu'il ne s'agit encore à ma connaissance que d'un projet (1) ? Les récents propos de monsieur le ministre des Transports à ce sujet sont-ils définitifs ?

Cette écluse à 160 millions d'euros sera un véritable plus et quand ? Ne s'agit-il pas d'une illusion ( sauf financière) comme l'a été à son échelle le tunnel sous la manche qui n'a pas pris les parts de ma rché escomptées au transmanche maritime. De plus l'argent étant rare, les fonds utilisés pour cette écluse ne pourront pas l'être ailleurs (allongement des quais maritimes, outils ferroviaires, desserte routière, amélioration de l'accueil des conducteurs, etc.).

Il me semble que, techniquement parlant, il est possible d'atteindre Port 2000 autrement et plus efficacement que par cette seule écluse. La démonstration en a d'ailleurs été faite récemment lors de la panne de l'écluse de Tancarville. Des navires fluviaux-côtiers existent déjà et pourraient probablement sans attendre des échéances aussi lointaines, incertaines et coûteuses être mis en serviceCette solution " permettra de rentabiliser les investissements de capacité déjà réalisés sur ce fleuve, pour un coût estimé de 166 millions d'euros et viendra conforter le développement des dessertes fluvio-côtières de Port 2000 ".

S'il existe effectivement un point important par rapport à Anvers ou Rotterdam, c'est probablement la question des retours à vide de conteneurs. Je pense que cette question est aussi valable sur la partie terrestre (route, fleuve, fer) que sur la partie maritime.

Ceci m'amène aux deux réflexions suivantes. Tout d'abord la culture du " door to door " avec le conteneur, y compris jusqu'aux endroits les plus éloignés, alors même qu'on pourrait sûrement, dans certains cas, dépoter le conteneur dans la région et réexpédier les marchandises avec des moyens de transports conventionnels. Il est vrai que l'habitude de ne pas payer la traction des conteneurs à leur juste prix, de laisser le transporteur routier supporter les dysfonctionnements de la chaîne logistique ont maintenu longtemps cette méthode de travail. Or, du fait de l'inévitable et durable augmentation des coûts du transp ort routier, la partie "à vide" sera de plus en plus pénalisante et la rupture de la charge aux ports d'arrivée, ou à l'extrême proximité des ports, deviendra un moyen de gestion plus logique et plus économique.

Ensuite, la France continue de souffrir d'une insuffisance de ses exportations et en particulier celles réalisées par les PME-PMI contrairement au modèle anglo-saxon. C'est un vrai problème de culture. Il s'agit là d'un véritable handicap national qui a des répercussions comme celles que vous citez en matière d'équilibre de flux.